和田マリンファクトリーの独り言

縁の下の力持ち!和田マリンファクトリーの日々の独り言を書いてます。 Watercraftの部品って高いから安く提供できるように身を削ってまで頑張ってます

電気式燃料ポンプ

あれからRXP215充電しない件の結末

いろいろと不明瞭なテンがありましたが解明したところ報告します
電気式燃料ポンプ モーターの内部抵抗 約1.9~2.0オーム よって電流は6A位。キーオン時とエンジン始動時は若干変化します。発生電圧が変化するからです。
インジェクションの消費電流 10Aのフューズが付いているのでかなり流れるのかと思ったのですが、アイドリング時は1Aも流れません。
TOPSバルブ キーオン時 一瞬流れますが約1.4A。 ECUは約1A
レギュレーターからの30Aフューズ電流は、バッテリーの消耗具合でかなり流れます。このジェットの場合、始動すぐで25Aそして徐々に下がっていき約1分後14Aくらいになります。バッテリー電圧が充電で上がると電流は下がっていきます。

ということで4サイクルの消費電力は燃料ポンプが安定して一番多いのかな。インジェクターは回転が上がると増えていくのだと思います。ECUの信号で多分内部はオープンコレクターになっていて、ベース電流が流れるとグランドレベルになり、インジェクターに電流がながれるのかな。
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手にビリビリくるジェット

まーどこのショップさんも手こずっているジェットがあると聞いている
こちらも電気関係のSeaDooが2台
今日解決したのが2006年式RXT215
乗っているとスロットルレバーが突然ビリっと電気がはしると言う事だ。
以前2サイクルの時代MSDに交換して海で乗ったらいきなり腕から肩に激痛がはしった。この時は点火コイルが原因だった。
MSDの点火コイルは電圧を高くするために2次巻き数を多くして見かけ上のスパークを多くした。MSDはバイクから来ているので砂漠など乾燥地帯では問題ない。しかし海や湿気の多い日本となると問題が発生したものだ。

そのこともあり、ダイレクトイグニッションコイルが問題ありか疑ってしまった。コイルの点検測定したが問題なさそうだった。
このジェットはハンドルバーもスロットルレバーも換えている。よって金属製だ。テスターをあてまくって電圧測定だ。デジタルテスターもいいが、どうも変な数字がでるのでアナログで計測。やっぱり同じ。おおよそバッテリのプラス側とバー間で2kΩ位出る。なんかおかしい。

ハンドルマウント、バーは何も接地もしていなければ信号線につながっていない状態。俗に言うチュウに浮いている状態。だから測定しても無限大でなければいけない。
順番にハンドル周りに付いているものを外していく。DESS、次にスロットルケーブルと。スロットルケーブルを触るとテスターに変化あり。
よく見るとスロットルケーブルのアウターを固定しているブラケットにゼネレーターからの発電した電線が接触している。よく見るとこれだ。1511339649996.jpg
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被服が剥がれて中の銅線が見えている。これだ。
そりゃー、エンジンの回転を上げていったら、交流で48v位まででるから海で乗ればビリビリくる筈だ。

充電しないRXP215

すぐにバッテリーがあがるRXP215.
バッテリーを新品にして、電圧確認しても12V台。通常エンジン始動し回転を上げるとバッテリー端子間は
約14V台に上昇し充電してくれるはずだ。
ところが9月に測定した時には上昇しなくて、バッテリー電圧のままで、しかも電線も熱を持っている。がしかし
フューズは切れない。
当然、レギューレーターも交換してみた。
結果は同じ。
考え続けた結果、充電系統は正常。消費側に問題ありと。
証拠に電線が熱を持っている。
問題は何が消費電力が多いかだ。
考えられるのは、燃料ポンプ、アイドリングコントローラー、VTS。このモデルはVTSが無いので除外。
エンジンをしばらくかけて放置。アイドリングコントローラーに発熱がない。残るは燃料ポンプ。
常に燃料ポンプはトラブル。
そこで、燃料ポンプのモーターの抵抗値を測る。
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約1.4オーム
使えそうなポンプは
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38.7オーム
電流値を
I=V/R  Iは電流。Vは電圧。Rは抵抗 Vは仮に13Vとする
Rをそれぞれに入力すると
I=13/1.4
 =9.3
よって9.3アンペア流れていることになるし、フューズも切れない。
I=13/38.7
 =0.34
0.34アンペア これはまた低すぎるけど。
どうも燃料ポンプが電流消費元になっている感じだ。

Seadoo300のSC続き

ローターをヒートガンでがんがんに暖めると抜けました。ただし超大き目のプライヤーでローターをつまんで外しました。
ところで、なにがどう違うねん。
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右が対策品。センターよりの一部フィンの長さが違います。それだけのような気がします
あとは組むのは簡単。また新品のローターを暖めてシャフトに挿入。30Nで締め付けるがナットのネジロックの利きがあまいな~。

Seadoo300系SCリコール

昨年おおよそ4月までに仕入れしてた300のリコール。SCタービンが破損する可能性があるということで対策品に交換というものだ。
さっそく、工具と対策品が手元に届いた。まあ、今週横浜テクニカルセンターで講習会があるし、待ってから作業しても良かったが、何も作業せずに講習を受けても身が入らないし、質問もできないので、先行作業開始。
形状や作業はほとんど260などと同じ。
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一番上の外しにくいボルトが固い。固すぎだ。そして3本のボルトを抜き、SC本体をエンジンから抜こうとするが抜けない。
よくある錆で固着している訳ではなく、ドライブシャフトのベローにあたり抜けない。これも木の棒をバール代わりにして何とか抜く。
300系はノーメンテのSCでブレード直径を小さくし、慣性力を減らして耐久性をあげてると謳っていたのでSC自身も小さいのかと比べるとほとんど大きさが同じ。
見た目違いはオイルホールとクラッチスプリングの数が多いことだ。
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そして、マニュアル通りにヒートガンでタービンを暖めて抜くが抜けないよ。ガンガンに温めるが抜かないよ。
お、お客が来た、今日の作業はこれまで。

GTX300浸水 その後の結末

昨日の続き。
昨日は天気も回復したので昼からお客や業者様が来社しGTX300の修理はできませんでした。
今朝から誰も来ないうちにポンプ周りを分解しておこうと作業開始。
ポンプ周りは分解が新型は楽になった感じ。でもバッテリが付いていない場合外せるのかなと心配。
昨日の状態では、IBRユニットのナットが緩んでいると思っていた。だってナットが手で回るからだ。
ポンプを外してIBRブーツを取ろうとしたら、スポーっと抜けてしまった。
IBRユニットのナットの付け根が割れていた。緩みじゃーなかったのだ。たまたまなのか、メーカーの締めすぎか、強度不足なのか?
画像のとおり。
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あ~あ。
今週はお客さん乗れないね。

GXT300の水侵入

新型GTX300の水が入る原因がわかった。
乗り始めて3回まではまったくエンジンルームにビルジが無かったのに4日目(約7時間)ぐらいでビルジがたまりだした。
当然、ホースの抜けやカーボンリング付近を確認したが問題なかった。
判らない。
そこで、エンジンルームに水を貯めて調べることにした。
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やはり、出てきた。問題はどこからかである
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やっと判った。新型のIBRユニットのスルハル部分の固定ナットが緩んでいる。
ひょっとしたら、IBRを頻繁に使うと今後も、この部分は力がかかるから要注意部分になるかも?

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