和田マリンファクトリーの独り言

縁の下の力持ち!和田マリンファクトリーの日々の独り言を書いてます。 Watercraftの部品って高いから安く提供できるように身を削ってまで頑張ってます

RXT260の巻

昨日の日曜日(6月24日)は梅雨の一休みでよい天気だった
が、私は朝から大忙しだ。
朝からエンジンオイル交換などメンテ。すぐの某マリーナにジェット2台見に行き。帰りに昼食をしていると川でポンプに石が噛んで不動で緊急要請。作業中お客が用品を買いに来たということで作業完了まで待って頂き、やっと帰ってもらったら、次にメンテジェットの引渡しのお客様。やっとすべて終わったので部品取り用260のエンジン脱着作業。
仕掛けたら、今度は朝とは別のマリーナから連絡があり、RXT260が遠方で不動になり、ボートで曳航し帰ってきたので見てほしいと。
あ~疲れた。
案の定、RXT260エンジン始動すると、高速で曳航したので、クランキングしない。燃焼室に海水が入っているからだ。
昨日は何とかエンジン始動まで行い終了。
今朝からポンプに石が噛んで、ウエアーリングが溶けて冷却水取り入れ口をふさいでしまっている。よってレゾネーターも溶けている。
これでは、一瞬に沈没だ。
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ペラに噛んだ石はポンプ自身のケースまで削っているので、もう使用不可だ。
この日曜日はたかが石、されど強敵な石だ。
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直るかなRXP260エンジン

今度はRXP260のエンジン
昨年持ってこられた時には、なんとかクランキングができ、圧縮も計れた。当然圧縮はどれも1~4ぐらいでエンジン始動不可状態だった。お金がかかるので、考えるということでもってかえった。
そして、6月もって来た時にはクランキング不能。ロック状態。
取り合えず、エンジンを分解にすることだ。
あらら~
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すごい!
ピストン抜かるかな?
シリンダーもダメかも。

RXT260

あ~もう梅雨だ。今年も折り返しになろうとしている。

RXT260の修理だ。昨年エンジンが始動しないということで預かった。
圧縮は3番ほぼゼロ。
原因はインタークーラーの水漏れで燃焼室に水が入り、不調のまま、オフシーズン。
当然、ピストンリングの固着、スロットルボディーの固着、オマケに吸気温度センサーの不良

当然エンジンは分解。ピストンリングの状態を確認する
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ご覧のとおり、酷い状態。このピストンはアッシで交換
だから、エンジン修理、インタークーラー対策品交換、スロットルボディー交換、センサー交換などうん十万かかってしまうね。

話は変わり、やっとコストコでメタルラックを買いに行けた。商品棚にするために。
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SeaDooスロットルボディーの固着

Seadooをシーズン始めにエンジン始動。ピーとエラー。260系に多い現象。
いろいろと有りますが、スロット系であれば、スロットルボディーのバタフライが固着が多い。
そのほとんどが、インタークーラーの冷却水が漏れてインテークへ。
そして、スロットルボディーのバタフライシャフトの保持部へ侵入。
そして動かなくなる。
では、なぜ動かなくなる?修理できるのか?キャブレターのように。
そこで調べてみました。
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二番目の画像はバタフライシャフトでちょっと太くなっている部分はローラーベアリング。
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もう片側はボディー側に入っていますが錆だらけ。
原因はこれです。キャブレターのように、直接シャフトが入っているとか、プラスチックブッシュが入っているのではなくて、小型のローラーベアリングで保持されています。
このローラーベアリングに海水が入ってしまい、ベアリングを錆びさせて動かなくさせていました。
この構造だと、スロットルボディーが動きが悪くなったからといって、シャフト付近にCRCを噴いても、もう錆びたベアリングはどうにもなりません。それに内側にはゴムシールがあり、たやすくCRCがベアリングに到達できません。
では、なぜ水は浸入するのでしょうか。想像では、加給圧の繰り返しではないかと思います。

修理できるのでしょうか?手でバタフライを動かして、動けばOKというわけにはいかないでしょう。そのときだけです。近い将来またエラーがでます。新品は10万するしな~。
錆びたベアリングを交換しようと抜く作業をしましたが、現在のところ、どうしても抜けません。
多分、綺麗に抜く方法が見つかれば、修理可能です。
今後、暇をみつけてチャレンジします。

電気式燃料ポンプ

あれからRXP215充電しない件の結末

いろいろと不明瞭なテンがありましたが解明したところ報告します
電気式燃料ポンプ モーターの内部抵抗 約1.9~2.0オーム よって電流は6A位。キーオン時とエンジン始動時は若干変化します。発生電圧が変化するからです。
インジェクションの消費電流 10Aのフューズが付いているのでかなり流れるのかと思ったのですが、アイドリング時は1Aも流れません。
TOPSバルブ キーオン時 一瞬流れますが約1.4A。 ECUは約1A
レギュレーターからの30Aフューズ電流は、バッテリーの消耗具合でかなり流れます。このジェットの場合、始動すぐで25Aそして徐々に下がっていき約1分後14Aくらいになります。バッテリー電圧が充電で上がると電流は下がっていきます。

ということで4サイクルの消費電力は燃料ポンプが安定して一番多いのかな。インジェクターは回転が上がると増えていくのだと思います。ECUの信号で多分内部はオープンコレクターになっていて、ベース電流が流れるとグランドレベルになり、インジェクターに電流がながれるのかな。
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手にビリビリくるジェット

まーどこのショップさんも手こずっているジェットがあると聞いている
こちらも電気関係のSeaDooが2台
今日解決したのが2006年式RXT215
乗っているとスロットルレバーが突然ビリっと電気がはしると言う事だ。
以前2サイクルの時代MSDに交換して海で乗ったらいきなり腕から肩に激痛がはしった。この時は点火コイルが原因だった。
MSDの点火コイルは電圧を高くするために2次巻き数を多くして見かけ上のスパークを多くした。MSDはバイクから来ているので砂漠など乾燥地帯では問題ない。しかし海や湿気の多い日本となると問題が発生したものだ。

そのこともあり、ダイレクトイグニッションコイルが問題ありか疑ってしまった。コイルの点検測定したが問題なさそうだった。
このジェットはハンドルバーもスロットルレバーも換えている。よって金属製だ。テスターをあてまくって電圧測定だ。デジタルテスターもいいが、どうも変な数字がでるのでアナログで計測。やっぱり同じ。おおよそバッテリのプラス側とバー間で2kΩ位出る。なんかおかしい。

ハンドルマウント、バーは何も接地もしていなければ信号線につながっていない状態。俗に言うチュウに浮いている状態。だから測定しても無限大でなければいけない。
順番にハンドル周りに付いているものを外していく。DESS、次にスロットルケーブルと。スロットルケーブルを触るとテスターに変化あり。
よく見るとスロットルケーブルのアウターを固定しているブラケットにゼネレーターからの発電した電線が接触している。よく見るとこれだ。1511339649996.jpg
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被服が剥がれて中の銅線が見えている。これだ。
そりゃー、エンジンの回転を上げていったら、交流で48v位まででるから海で乗ればビリビリくる筈だ。

充電しないRXP215

すぐにバッテリーがあがるRXP215.
バッテリーを新品にして、電圧確認しても12V台。通常エンジン始動し回転を上げるとバッテリー端子間は
約14V台に上昇し充電してくれるはずだ。
ところが9月に測定した時には上昇しなくて、バッテリー電圧のままで、しかも電線も熱を持っている。がしかし
フューズは切れない。
当然、レギューレーターも交換してみた。
結果は同じ。
考え続けた結果、充電系統は正常。消費側に問題ありと。
証拠に電線が熱を持っている。
問題は何が消費電力が多いかだ。
考えられるのは、燃料ポンプ、アイドリングコントローラー、VTS。このモデルはVTSが無いので除外。
エンジンをしばらくかけて放置。アイドリングコントローラーに発熱がない。残るは燃料ポンプ。
常に燃料ポンプはトラブル。
そこで、燃料ポンプのモーターの抵抗値を測る。
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約1.4オーム
使えそうなポンプは
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38.7オーム
電流値を
I=V/R  Iは電流。Vは電圧。Rは抵抗 Vは仮に13Vとする
Rをそれぞれに入力すると
I=13/1.4
 =9.3
よって9.3アンペア流れていることになるし、フューズも切れない。
I=13/38.7
 =0.34
0.34アンペア これはまた低すぎるけど。
どうも燃料ポンプが電流消費元になっている感じだ。

Seadoo300のSC続き

ローターをヒートガンでがんがんに暖めると抜けました。ただし超大き目のプライヤーでローターをつまんで外しました。
ところで、なにがどう違うねん。
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右が対策品。センターよりの一部フィンの長さが違います。それだけのような気がします
あとは組むのは簡単。また新品のローターを暖めてシャフトに挿入。30Nで締め付けるがナットのネジロックの利きがあまいな~。

Seadoo300系SCリコール

昨年おおよそ4月までに仕入れしてた300のリコール。SCタービンが破損する可能性があるということで対策品に交換というものだ。
さっそく、工具と対策品が手元に届いた。まあ、今週横浜テクニカルセンターで講習会があるし、待ってから作業しても良かったが、何も作業せずに講習を受けても身が入らないし、質問もできないので、先行作業開始。
形状や作業はほとんど260などと同じ。
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一番上の外しにくいボルトが固い。固すぎだ。そして3本のボルトを抜き、SC本体をエンジンから抜こうとするが抜けない。
よくある錆で固着している訳ではなく、ドライブシャフトのベローにあたり抜けない。これも木の棒をバール代わりにして何とか抜く。
300系はノーメンテのSCでブレード直径を小さくし、慣性力を減らして耐久性をあげてると謳っていたのでSC自身も小さいのかと比べるとほとんど大きさが同じ。
見た目違いはオイルホールとクラッチスプリングの数が多いことだ。
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そして、マニュアル通りにヒートガンでタービンを暖めて抜くが抜けないよ。ガンガンに温めるが抜かないよ。
お、お客が来た、今日の作業はこれまで。

GTX300浸水 その後の結末

昨日の続き。
昨日は天気も回復したので昼からお客や業者様が来社しGTX300の修理はできませんでした。
今朝から誰も来ないうちにポンプ周りを分解しておこうと作業開始。
ポンプ周りは分解が新型は楽になった感じ。でもバッテリが付いていない場合外せるのかなと心配。
昨日の状態では、IBRユニットのナットが緩んでいると思っていた。だってナットが手で回るからだ。
ポンプを外してIBRブーツを取ろうとしたら、スポーっと抜けてしまった。
IBRユニットのナットの付け根が割れていた。緩みじゃーなかったのだ。たまたまなのか、メーカーの締めすぎか、強度不足なのか?
画像のとおり。
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あ~あ。
今週はお客さん乗れないね。

GXT300の水侵入

新型GTX300の水が入る原因がわかった。
乗り始めて3回まではまったくエンジンルームにビルジが無かったのに4日目(約7時間)ぐらいでビルジがたまりだした。
当然、ホースの抜けやカーボンリング付近を確認したが問題なかった。
判らない。
そこで、エンジンルームに水を貯めて調べることにした。
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やはり、出てきた。問題はどこからかである
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やっと判った。新型のIBRユニットのスルハル部分の固定ナットが緩んでいる。
ひょっとしたら、IBRを頻繁に使うと今後も、この部分は力がかかるから要注意部分になるかも?

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